一、背景

随着2020年全球船用燃料油限硫令的实施，使用 LNG替代燃料作为应对硫排放限制的措施日益受到人们的关注。船舶使用LNG不仅基本没有硫氧化物排放，还 可以有效降低碳氧化物和氮氧化物排放量，随着LNG动 力技术不断完善、成本不断降低，从长远来看，LNG加注将具有非常大的市场空间。目前挪威、新加坡、韩国、加拿大、荷兰等占得先机，已开始提供船舶LNG 加注业务，而我国虽然内河船舶LNG加注业务取得一定进展，但目前在沿海港口还没有开展船舶LNG加注业务的先例，要发展我国沿海船舶LNG加注业务，很多问题需要进一步 解决和明确。

二、船舶LNG加注的基本概念

LNG即液化天然气（Liquefied Natural Gas），在常温下为气态，冷却至-163℃左右成为液态的天然气，体积可缩小600多倍，便于储存和运输。LNG动力船舶主要有单一使用天然气和使用天然气与燃油的双燃料发动机两种型式。其中LNG运输船普遍采用单一的LNG作为主要能源，不需要进行另外加注，在卸货时保持一定货量作为燃料即可。其他商船大多采用双燃料发动机，配置有 LNG燃料罐，一般采用的是C型双层真空罐，需要定期进行LNG加注。根据中国船级社发布的《液化天然气燃料 加注作业指南》（2017），船舶LNG 加注系指从陆基或浮式装置将LNG燃料传输至天然气燃料动力船舶的作业过程。 根据《水上液化天然气加注作业安全监督管理办法》（海危防〔2019〕490号），我国目前主要有加注船加注、加注趸船加注、岸基加注站加注、槽罐加注车加注等四种方式。其中，加注船加注方式在国外已有应用，这种加注方式加注量、加注速度和位置灵活机动，但由于投资、操作成本高，港内操作性差，需考虑水、风、浪以及船舶间运动和碰撞等，我国沿海暂时还未有这种加注方式的应用实例。由新奥能源投资建造的8 500立方米的LNG加注船是首艘由国内船厂总包建造的全球最大的C型罐式专用LNG燃料加注船，于2020年下水，实现我国沿海LNG加注船加注零的突破。加注趸船加注则是我国首创的LNG燃料加注模式，适合于我国枯水期和富水期水位变化较大的水域，我国已建成LNG加注趸船8艘，均布置于内河流域。岸基加注站的加注方式在我国内河流域已有应用，能够进行大容量的加注，具有传输效率高、容量大等特点。我国已建成并投入运营的岸基式LNG加注站有6座，其中5 座分布于京杭运河，1座位于黄浦江。槽罐加注车加注是目前我国使用最广泛的加注模式，便携、投入成本低、机动性好，主要适用于容量小的船舶，在我国内河和沿海均有应用。

三、建议

（一）目前，在沿海开展船舶LNG加注作业的首选模式为加注船加注，其已经具备了基本的硬件设施条件，LNG加注船进行加注作业时不需要进行护航，但LNG加注船进出沿海港口和在港停泊期间仍然需要进行专题论证，以确定护航、安全距离、应急锚地、安全警示标志等安全保障措施。同时需要结合实际抓紧时间建设加注锚地及应急锚地，并尽快制定出台沿海船舶LNG加注作业标准，进一步规范和保障LNG加注作业安全。

要开展岸基加注站加注作业，需要加快研究出台沿海LNG岸基加注站设计规范等相关标准，为沿海 LNG岸基加注站设计建造提供标准规范依据，推动LNG 加注站设施的建设。